专线与快运之间各有哪些特点？彼此又有哪些比较优势？我们从下面六个方面来比较一二：
1、集货时间专线一般白天都是它的收货时间，从上午到下午，尤其是16：00-19：30是客户交货高峰期，当然也有例外，象广州这些大的物流市场，是面向珠三角集货，也有24小时营业。
快运的集货时间是指快运分拨跟辖属网点规定的晚上交件时间，二、三级的集散分拨，一般在22：00-00：00，依然以广东为例，象广州、东莞、深圳、中山这些定位有多条直发外省线路的大枢纽分拨，集货时间一般在23：00-02：30，越大的分拨、直发线路越多的枢纽，因为他辐射的范围越广、交货的网点也越多，错峰交货时间规定得越细。
所以相对来说，快运要求的集货时间更集中。
2、配载很多中小型专线一早调来一辆大挂停在档口，从早到晚，来货就往上装；更大的专线一般有多个连在一起的档口，收货高峰期过后再将预定的挂车开过来装车。装车都严格按照“大不压小、重不压轻、木不压纸”的原则进行。一般来说，由于专线的轻重货主客相对固定，所以仓管员在指挥装车时依据经验相对从容一些，仓库一扫就一目了然了，哪些客户的货打底、哪些客户是重泡货搁中间、哪些是纯轻货要码上面清清楚楚。
专线装车时一般都是外请物流园区专业装卸队或者自己养一帮装卸工，他们都是熟手，更专业。出现的破损的几率相对较小。
而快运的分拨中心都是按线路规划库位，依据网点到货的先后顺序来卸货、理货并码放到库区。装车时间、发车时间都是严格固定的，一般两个小时装卸一辆9.6m，3.5小时装卸一辆17.5m。装车时挑货只能是相对的，更多的依据货区货物靠近车辆的顺序来装，根本没有时间去严格挑选大货、板货、重货打底，为了保障装车效率，靠近车厢的先装，离车厢远的后装。而快运的分拨中心如果管理不好，人员会动荡，来来去去，每天都有新手，所以装卸的效率与配载的能力都会相对较弱，出现破损的几率也相对较大。象河南、河北等地到收割麦子时，操作工会批量请假，快运分拨一般会用临时工来补充，此时的装卸质量会严重下滑。遇上分拨搬迁，由于装卸工都有相对固定的生活半径，并不一定愿意都到新分拨上班，所以此时也会考验到分拨的装卸效率与质量。
3、客户专线的客户主要是直客与三方物流公司。一般都有相对固定的几十个客户，直客收货辐射的半径一般在25KM范围内。
快运的客户主要是其网点，其实也是大大小小的三方，其辐射的半径首先取决于中心规定的网点数量及其划分的范围，其次是网点的服务能力，团队强、业务能力强的网点也会经常跨区取件。
总体说来，快运主要服务中小型生产制造业或者贸易类的客户（如电商大B客户），客户多但批量少，或者说小票多、整票少。
专线与快运因为其价格，就决定了他们各自的货源结构，当然这只是相对的，一些三方客户为了省事，不想一家一家炒专线，打包发给快运网络的情况也不少。
也有快运网络的分拨也会设直营窗口，面向部分大的账期较长的直客，或者面向网点收填仓的大货，比如600KG或者1吨一票的大货。这种货一般都有折扣。这种时候专线与快运的界定就没那么明显了，你可以把这个分拨的直营窗口就当作专线渠道就好，只不过，它可能多条缺货的线路同时开展添仓而已。
4、货源结构因为网点收的货林林总总，即使是同一个网点，每天收的货都不一样。所以快运的货更杂一些。而专线每天面对相对固定的直客与三方，货源结构更专一些。
当然由于装卸水平与一些网络的规定，快运一般不收裸装的机械设备与一些异形件，因为不好配载，而专线老板只要价格到位，都没问题。
5、车体容量专线所用的车型由市场与平时的习惯决定的，既可以调平板也可以调厢车。如果是平板，没有限超时，普通17.5m挂能装160-175方；快运一般都是厢车运营，115-130方即算满载。省内短途专线基本都用9.6米，专线可用敞蓬，装得更高、体积更大；快运用厢车，可装载的体积相对较少。
6、运行时间固定线路，比如深圳发郑州、中山发上海，在途运行时间其实都差不多。这一块不存在谁快谁慢。
说专线快，只是因为其路由单一，是点对点直发而已。而快运从中山发到淮北，它的路由可能是中山-广州-合肥-淮北，为了集货的需要，中途会经过广州、合肥两个节点，多了两装两卸而已。如果是直发线路，时效这一块差异并不大，或者快运会让客户感觉更快，比如中山发金华，客户当天下午或者晚上发货，后天上午12点就有可能送到到件客户手中。
7、价格相比较而言，专线的利润主要来源于配载，因为其轻重货的搭配合理、装卸更有效率水平更高，所以它是市场上常态运营的最低价。由于资本这些年的快速进入，快运发展很快，各家快运网络都在烧钱，对于新开网络与新开线路，或者长期缺货线路，有时快运放的价格会接近专线的价格，又由于快运是门到门价格，所以有时也会出现比专线更低的情况。
8、标准化这一块其实才是两者之间最大的差异。快运产品标准化、价格标准化、运营时间、路由规划、操作规范等等都是相对标准的。因为标准更容易复制、因为可复制更容易达到集约化。
而大部分专线发车时间是不固定的，什么时候装满一个车什么时候发车；价格也是，仓管员收货，对熟客或者会便宜10块一方，20-30元/吨，看人开价。客户到快运发货，宛如走进了一家大超市，摆放整齐、明码标价、线路齐全；到专线犹如小士多，熟客有优惠，还有过期产品处理（如紧缺重货打底，刚好遇上几吨，立马两眼放光，砍价的过程就是双方斗智斗勇的过程了）。
到底是专线好还是快运好？没有绝对，各有相对的优势。市场在变，2012年以前，加盟型快运网络并没有成气候，现在安能日均2.5万吨、百世2.2万吨、中通快运、壹米滴答A网日均早过万吨。这些货从哪里来？快运网络的货源更多的以前都是专线按件收、不到一吨按吨计、不到一方按方计的散货，也是专线最赚钱的货（那是以前最美好的时光）。同线路30-500KG的货源，大部分都进了快运网络的口袋，快运在一步一步挤压专线的生存空间。
另一方面，快运也在加剧整合，已成规模的网络阻击新网络，网络覆盖之争、电商大件之争、价格之争、网络之争、人才之争、专业培训资源与优势分拨资源之争等等，快运已行进至中盘，正在激烈的绞杀，平台与网点之间都无法歇息一阵再上马，只能快马加鞭星夜急驰。
忽如一夜春风来，千树万树梨花开。仿佛一夜之间，大票零担大行其道，尤其是打着整合专线旗号的联盟。专线感受的市场压力已经非常明显，拥抱平台、做精做专或者得过且过，或都有之。
到底是专线好还是快运好？快运最大的优点是其网络属性，是它的全；专线最大的特点是它的专与快。“一点发全国，直发无中转”，卡行的设想既具有网络平台的特点，又具备专线的盈利模式。目前快运前3名的网络都初步实现了盈利，壹米滴答也号召全网一起奋战一年，争取实现2019年底盈利，上规模的网络似乎都看到了胜利的曙光。专线是盈利的，不盈利的专线多半不能坚持太久或者早已关张，整合专线联盟目前还没有走通模式，他们既要懂专线、也得精通网络，他们仍然在路上。
